在談論前景之前，我們先來看看2018年動力電池裝車量現狀，因為數據最有說服力。

★寧德時代比比亞迪強的地方：從各自的前5名配套企業可以明顯看出，寧德時代已經成為整個中國新能源市場的金牌供應商，而比亞迪得益于自身新能源車型的強勢，穩居在老二的位置，“雙拳難敵四手”，寧德時代比比亞迪強就強在擁有多家市場表現強勢的配套新能源企業。

★比亞迪比寧德時代強的地方：除了電池，我們再來看看新能源車和電機裝車量。新能源整車：從2018年的數據來看，比亞迪新能源汽車銷量為247811輛（含商用），連續四年蟬聯全球銷量寶座。電機裝車量：得益于自家新能源車型的強勢，比亞迪生產的電機裝機量也是以巨大優勢毫無懸念穩居榜首。比亞迪比寧德時代強的地方，就是獨家系統地掌握電池、電機和電控技術。如果說寧德時代憑借過硬的電池技術實現了多家開花、群星閃耀，那比亞迪則是依靠自身在電池、電機和電控的優勢，打造了新能源航母群。

也許有看官要問，比亞迪既然在新能源領域這么強勢，為何別家車企不用呢？個人覺得主要三點原因：第一，自身供給都不夠，外面哪敢接單。私人市場買過元EV的消費者就知道提車要等多久了，對公市場采購了e5的就知道有多搶手了，哪怕；第二，比亞迪電池對外市場化開始的晚，依靠垂直整合起家的比亞迪汽車，在早些年一直都是自給自足，自己玩自己的，自己生產零部件自己用，（除了實在不造的玻璃、輪胎等這些）不用外部供應商的，也不對外供貨；第三，避嫌，正是因為比亞迪自己也造車，新能源公認的現在技術遠未達到成熟，誰都不想給自己的競爭對手透露太多的底牌。

★最后再來回答誰更有前景？國家新能源行業的持續健康發展，需要寧德時代、比亞迪這樣的至少兩家電池龍頭企業。

第一，根據此前工信部、發改委和科技部印發的《汽車產業中長期發展規劃》，到2020年，我國汽車生產將達到3000萬輛，其中新能源汽車生產200萬輛。這么多的新能源車，如果只交給一家獨大的電池企業來生產。先不說怎么造的出來這么多電池（比亞迪2018年的電池產量緊張，寧德時代其實也好不到哪去，傳言為了搶電池包，有主機廠都跑到寧德時代去堵門搶電池包了），也不利于整個新能源行業的發展，還記得寧德時代為什么能夠反超比亞迪動力電池嗎？從2008年裝到F3DM開始，比亞迪磷酸鐵鋰電池一度是整個新能源行業的香餑餑，直到三元鋰電池的量產出現，作為電池起家的比亞迪犯了一個戰略“錯誤”：低估了國家政策對于高能量密度的追求，過于堅守鐵電池的安全性。高手過招，往往是一個戰略決策“失誤”就足以陷入被動。如果只有一家壟斷性電池企業，一旦這家企業技術路線走偏，帶來的是整個國家新能源產業的落后。

第二，再來看看動力電池行業的整個國際環境，為什么國家需要至少兩家動力電池巨頭。日韓電池企業依然有著很強的競爭力，憑借特斯拉的強勢，松下也只是以微弱劣勢屈居第二。另外，動力電池技術路線并未定型，關于未來的電池路線一直爭議不休：別看現在三元鋰電池現在勢頭正勁，能量密度更高的811何時量產？安全性如何？補貼取消之后，降成本如何？……除了三元鋰，固態鋰電池和氫燃料電池，歐美、日韓從未停止大力投入，我們國家可是處于落后地位，豐田的氫燃料電池Mirai更是全球知名，而我國還處于政策階段。