民航會大批量采購裝配國產飛機嗎？

試想一下，如果未來我國民航市場不會大量采購國產客機的話，我們為什么要耗費上百億研發C919國產客機呢？

隨著東航和商飛正式簽署首批5架C919干線客機的采購合同后，意味著我國自主研制的C919干線客機即將交付運營， C919的交付運營背后不僅是結束了我國作為全球第二大航空市場，在民航客機上卻全部依賴進口的遺憾，更意味著我國將抓好現有的全球第二大民航市場這個有利時機，大力且全面發展我們自己的民航產業化發展道路。也就是說隨著C919的正式交付運營，未來我國多家民航公司采購的C919客機數量會越來越多，C919將正式和同級別的空客A320、波音B737民航客機三分中國市場。

首先從C919客機相比同級別的A320NEO、B737MAX機型相比，國產C919客機無論是是在載客量還是飛行航程、最大飛行速度等多個方面相比A320NEO和B737MAX客機幾乎看不到任何差距存在，而且三款民航客機使用的都是同一款發動機，要真的想比較出三者誰更優秀的話只能看具體細節表現了，但是從三者的細節表現來說，C919客機無論是在座艙噪音表現還是在乘客座椅寬度等方面都要比前兩個機型更占優勢一些，最重要的是相比A320NEO超過一億美元和B737MAX接近一億美元的價格而言，性能沒有什么差距的C919價格只要5500萬美元，便宜了一半之多，更能看出C919的未來市場競爭力有多強，那么對于越來越重視降低運營成本的民航公司而言，采購性能差不多但是價格卻便宜一半的C919不僅能夠提升航空公司的盈利率，而且還能獲得更多的現金流更大規模的擴張機隊規模，更大更強的的提升航空公司的市場占有率。

當然Ｃ919后面一家獨大、全面占領中國民航市場的可能卻沒有，因為民航客機的采購屬于自由市場經濟行為，不管是從中國民航市場的安全角度考慮還是從未來C919走向國際市場來說，未來我國航空公司采購的C919數量會越來越多，但是占比份額再高也永遠不會超過60％以上，剩下的40％將繼續由進口的A320NEO和B737MAX瓜分。

至于為什么要讓市場給國外客機也是有原因的，這里面主要涉及到民航客機的適航認證問題，比如現階段C919只取得了我國CAAC適航認證，同時借助于我國和歐洲雙方互通適航認證的優勢，C919也能夠在更早取得歐洲的EASA適航認證，這就代表了C919不僅能夠在中國境內飛行，而且也能在歐洲EASA認證的航空區域內飛行，但是當初我國和歐洲互通適航認證是為了加強雙方未來在航空器之間的相互出口飛行而增加的互通認證協議，就相當于兩個國家之間免簽證、零關稅協議一個意思，歐洲空客的飛機能夠在中國境內飛行，商飛的客機也能在歐洲境內飛行一個道理。但是限于歐洲EASA認證的區域并不涵蓋整個歐洲區域，只包括了東歐等地區，剩下包括西歐、美洲、非洲、大洋洲等地區普遍采用的是美國的FAA適航認證。

那也就意味著C919未來要想飛往更多的國家，除了要取得我國的CAAC、歐洲的EASA適航認證外，還要取得美國的FAA適航認證。但是美國也不會平白無故的給我國制造的C919包括后面的民航客機頒發FAA適航認證，那么這個時候雙方之間交換市場的優勢就體現出來了。比如我國現階段已經是全球第二大航空市場，未來航空出行發展趨勢明顯，未來所需要的民航客機數量也更多，那么利用市場換認證也是可以拿到FAA適航認證的。而這就是為什么我們自己研制的C919不能完全稱霸整個中國市場的原因所在。