沃爾沃旗下的高端純電動車Polestar2有哪些亮點？

作為Polestar極星品牌的第二款產品，定位愈發親民的Polestar 2承擔著“走量”的重任，以剛剛好的體型，以及多年賽車歷史+沃爾沃體系背書的各項尖端屬性，硬擠進了本屬于特斯拉Model 3的市場，期望從中分一杯羹。

在風景醉人的紹興市，小編駕駛Polestar 2穿梭于山林與賽道后，便有了這份新鮮出爐的試車報告。

Polestar 2有什么來頭？機械造詣有何亮點？

Polestar 2是Polestar旗下第二款車型，定位純電高性能豪華轎跑，劍指特斯拉Model 3。

Polestar 2基于沃爾沃CMA模塊化架構打造，帶來了極強的車身剛性。本次試駕的首發車型（選裝了Ohlins避震+Brembo剎車+馬牌SC6輪胎+20寸輪轂等價值4.2萬元的性能套件）搭載了前后雙電機四驅系統，最大輸出功率可達300kW（408馬力），峰值扭矩為660N·m，官方0-100km/h加速時間為4.7秒。

Polestar 2在兩個電機的下方，布置著細密而考究的護板，不僅提升了車輛的空氣動力學表現，亦間接保證了續航的表現。

得益于先進的電池冷卻系統（盡管有時電子扇的噪音頗大），保證了Polestar 2經受再嚴苛的賽道考驗，也不會出現電池過熱的現象。而高達150kW的快充支持，亦體現其冷卻系統之強大。

在行走系統的配置上，帶性能套件的首發版Polestar 2車型，采用了雙4輻的20英寸鋁合金鍛造輪轂，搭配抓地力強悍的馬牌SC6輪胎，寬度為245mm、扁平比為40，很好地兼顧了賽道以及日常駕駛所需。

而在剎車系統的搭配上，帶性能套件的Polestar 2采用了iBooster電子剎車閥，并與Brembo的輕量化4活塞卡鉗+375mm直徑打孔通風盤搭配。這個搭配的成績已在凱迪拉克CT5上得到驗證（那車實際剎車距離僅33m出頭），而Polestar官方也拍胸脯保證帶性能套件的Polestar 2，百公里剎停距離僅34m內。

在避震筒的選擇上，帶性能套件的Polestar 2，采用了同樣源自北歐的殿堂級避震——Ohlins DFV雙流閥式避震器，其支持細致入微的22段可調阻尼，令車輪的貼地性以及對于顛簸處理的油潤感上，在市場中基本找不出對手。

但可惜的是，該避震筒的阻尼調節為最原始的手動調節式，需要停下后將手伸近避震筒本體進行調節，如果增設遠程電調模塊就最好了。

Polestar 2道路試駕感受

●視野&人機工學

拉開那質感類似于XC40的車門，坐到Polestar 2那“類潛水服材質”的座椅上，我們能感覺到它的坐姿相比同平臺的XC40要低上不少。

但這種低矮的坐姿，顯然是以強行降低座椅臀點而達成的，一坐上去就有種“坐小板凳開車”的別扭感。畢竟Polestar 2的底盤高度顯然不比XC40低，同時該車基本沿用了XC40車型的高聳儀表臺，因此造成了駕駛員視野的削弱。

●動力表現：與帶性能套件的底盤“門當戶對”

布置于座椅內部的重量檢測器，只要駕駛員入座+掛入行駛檔位（D/R），就會默默地接通全車電路，從而徹底消滅了點火開關，達成“上車-掛擋-走人”的順暢體驗。

Polestar 2作為一輛新時代的電動車，蠕行模式肯定是具備的，其在走走停停時初段的響應偏慵懶，有種雙離合車型的感覺，但走走停停時還稱得上舒適。

值得一提的是，Polestar 2沒有普通電動車的回收力度調節選項，只有兩檔的“單踏板模式”。其在駕駛員快速松掉油門踏板后，盡管拖拽的力度不會像特斯拉車型那般“渾厚”，但介入的過渡期非常短，容易瞬間便產生乘客可感知的拖拽感。當然了，如果你將單踏板模式關掉，Polestar 2就只會在駕駛員踩剎車時，才會回收制動能量，邏輯類似手動擋燃油車的空擋溜車。

同時，在單踏板模式停下后，Polestar 2不會自動觸發Autohold，與市面上的主流車型不同，存在安全隱患，這點希望可以通過系統OTA進行改進。

得益于高效的全時電四驅，Polestar 2憑借著前后1:1的輸出比例，在同樣1:1軸荷比的配合下，能呈現極為抓地的加速體驗，無論駕駛員的油門開度、當前的車速是多少，整輛車急加速時就像橡皮糖一般黏在地上，給人的信心十足。

盡管Polestar 2官方宣稱的破百時間為4.7s，在時下的電車中顯得不算特別突出，但可貴之處在于，其有著類似3.0T燃油車的階段式油門響應感：在靜止啟動/中速巡航時，當駕駛員輕踩油門時，車輛的加速度顯得“優雅有余，迅猛不足”；但當駕駛員堅決而迅速地將油門踩過1/2時，Polestar 2卻能迸發出驚人的加速力道，跑贏路上99%的車輛毫無問題。

●操控：更像是一臺“強化版家用車”

Polestar 2有著一副輪廓飽滿、手感精致的方向盤，在模具上與沃爾沃XC40完全相同。而在車迷們關心的轉向手感上，Polestar 2在CMA平臺一直做得不太好的“阻尼隨速增益+機械回正力度”上，顯然進行了針對性的改進。無論選擇哪種助力強度，其阻尼的均勻性亦或是線性程度，均明顯勝于同平臺的XC40，但依舊與性能范兒不太沾邊。

但值得指出的是，Polestar 2因方向盤回饋的路感稍欠，駕駛員很準確地知道前輪的工作狀態，車頭的指向以運動車的標準而言也稍顯模糊。同時，Polestar 2并未配備時髦的可變轉向比，僅了采用左右各1.25圈的行程，在進行劇烈機動時還是顯得圈數多了一丟丟，但因此換來了較為輕松的低速挪車體驗。

在試駕前，小編與Polestar 2的產品經理先行確認過，其在Ohlins避震的加持下，有著極為中性的攻彎特性，以及支撐力強+硬而不顛的懸掛表現。

但在小編以前10后10的段位（Ohlins避震器的1-22段位，阻尼從硬到軟）碾過復雜路面下來，還是顯得有種“性能改裝車”的硬朗，整副底盤就像一塊鋼板一樣緊貼地面，但對于吸振方面就有些“心有余而力不足”了，同時車身的左右浮沉還是蠻明顯的的。

但只要換成換成前18-后20段的舒適設定時，Polestar 2仿佛變得更均衡了：不僅車輛的輪胎依舊能像磁石一樣快速回彈緊貼地面，貼地性毫不妥協，避震器也能毫不猶豫地將振動“吞噬”；車身盡管晃動的幅度相對增大，卻能換來類似搖籃的舒適感！沖擊感？抬升感？幾乎不存在的。

但未配備性能套件的Polestar 2首發版，無論是避震筒對于車身姿態的控制，亦或是在剎車腳感的營造上，均顯得“家用”了許多，看來這套價值4.2萬元的性能套件，真的是本車的最具性價比的配置。

●自動駕駛

說實話，Polestar 2的這套L2駕駛輔助系統直接采用了沃爾沃的成熟方案，在ACC巡航的距離判斷，以及車速/車距控制的細膩程度上，均做到了市面上的頂尖；而在領航輔助系統激活后，車輛在彎道中的追線能力也令小編大吃一驚，能完全憑借自身通過一些較窄的急彎，精準程度不輸特斯拉。

小編相信，對于這套如此完善的L2級系統，如果配上個“打燈可自動轉向”的功能，就能真正達到L2.5級的自動駕駛了。

Polestar 2賽道試駕感受

開始賽道試駕之前，教練都會帶大家先熟悉一圈浙賽的線路，并指導大家將車輛的“單踏板駕駛”功能徹底關閉，避免在收油/給油時破壞車身動態。

在小編體驗了四圈下來，得益于全時電四驅的裝備，帶性能套件的Polestar 2可將300kW功率有效地輸送到地面上，在強勁的馬牌SC6輪胎幫助下，只要駕駛員對路線的選擇不出現失誤，車輛完全能實現“軌道車”那般迅猛的出彎加速。

在賽道駕駛中，Polestar 2這副骨架與XC40完全相同的座椅，配合表面摩擦力不錯的Weave Tech面料，對駕駛員身體的約束力已經超越了期待，相比Model 3而言能保證駕駛員身體不會甩來甩去。

在入彎重剎時，帶性能套件包含的四活塞Brembo卡鉗發揮了重要作用，能“拳拳到肉”地將車輛的車速控制住，ABS的介入點非常后，同時腳感的交互非常有性能車的味道，非常適合采用“推遲進彎-提早出彎”的理念，幫助2.1噸的Polestar 2實現更佳的出彎加速。

但指出的是，Polestar 2的油門踏板行程似乎有些過長+阻尼過虛了，完全不是性能車那種短行程+阻尼較緊的感覺，很容易在駕駛員感覺“我已經踩到底”時，實際只有大概2/3的實際開度，需要駕駛員很用力地將整個踏板“摁”進地板上的小凹槽中，方可獲得最強勁的輸出。

而在日常駕駛時表現并非完美的轉向系統，在賽道上的卻表現挺好：沒有了可變轉向比，車輪與方向盤之間的連接感相比其它CMA平臺的車型已經更為犀利，同時車頭的抓地力也十分“厚實”，對于指向輸入的響應還是蠻到位的。而車尾的跟隨性雖然算不上頂尖，但也不會明顯的拖后腿，在考驗靈活性的浙賽里表現出色。

這種輕盈的交互體驗，足夠讓許多愛好者初嘗賽車的魅力，而不必累出幾塊“肱二頭肌”。

在賽道上，帶性能套件的Polestar 2采用了前1后3的避震，能明顯得感到車輛在彎道中的動作十分可控、可預判，同時亦不會出現哪根車軸突然先失去抓地力而側滑。除非愣頭青駕駛員在彎道中施加了過量的剎車/油門，才會造成些許的推頭/甩尾趨勢外，在普通賽道上想把帶性能套件的Polestar 2逼到失態都難。

畢竟Ohlins避震的優秀之處在于，其不僅壓縮/回彈阻尼很快，因此能做到極為貼地、車身左右側擺時的“跟手”表現，同時吸震+支撐效果也是一流，在賽道劈彎時能給人“軌道車”般的自信。

同時，哪怕在走街時搭配偏薄的4條馬牌SC6輪胎，前后排乘客的舒適性還是很有保證，面對大沖擊時的“緊崩又貼地”的感受令人回味無窮，被稱作“殿堂級避震”絕非過譽。

Polestar 2外觀設計回顧

Polestar 2給人的第一印象十分清爽簡約，沒有過多線條與鍍鉻的點綴，乍看之下頗有幾分概念車的感覺，完全符合Polestar品牌的“強迫癥渾身舒暢”的極簡調性。

簡潔但不失層次感的六邊形中網格柵，搭配寬度較Polestar 1車型明顯減少的“雷神之錘”大燈組，勾勒出一幅科幻而淘氣的前臉形象。

而前杠兩側的三角形霧燈區域，以及與之呼應的熏黑下進氣口+前唇，很好地將車頭的高度給“隱藏”了起來，給人留下寬+扁的視覺印象，更符合其純電轎跑的定位。

值得一提的是，Polestar 2的“雷神之錘”大燈組，在內部燈腔的設計上與既有的沃爾沃或Polestar車型不同，采用了“日本折紙”靈感設計的矩陣式LED車燈組，以多達84顆的LED燈珠，實現對多達5輛車的識別，并實現分區遮蔽，間接提升了迎接對頭車時的安全性。

在側面設計上，Polestar 2的整體比例類似于“升高底盤的轎車”，因其車底布置了容量高達71kW·h的電池組，導致乘員艙輪廓在短車頭+短車尾的襯托下，顯得頗為厚實。

Polestar的設計師們顯然覺察到了問題所在，因此在兩側裙邊上采用了大面積的黑色材質，從而引導視覺焦點上抬，避免出現類似歐拉iQ車型那種比例失控感。

在量產車上首搭的無邊框后視鏡，能在不妥協駕駛員的側后向視野的情況下，減少30%橫截面積，有效地降低車輛的風阻系數，延長續航距離。

當然了，盡管Polestar 2的側面比例稍微奇怪了一點，但挺拔有力有力的腰線、極簡的一體式門把手、頗為考驗鈑金工藝的曲面過渡手法，以及“尺度剛剛好”的后肌肉輪拱，在細節上還是可圈可點的。

來到車尾，Polestar 2的觀感相對比較“瘦高”，比例介于轎車與SUV之間，這與時下車型的扁平審美趨勢背道而馳。因此，設計師采用了在保險杠下部采用了熏黑設計，形成視覺上的彌補。

收尾豎直的短小車尾，再搭配上Coupe式的車頂線條，Polestar 2的車尾觀感令人印象深刻，頗有上世紀80年代本田CR-X車型的簡潔風韻，畢竟時尚潮流一直都在輪回。

而車尾部分最為吸睛的，莫過于由288顆獨立LED燈珠組成的貫穿式尾燈組。其兩側采用了沃爾沃車型慣用的“回勾”設計，在逐漸亮起時給人以陽剛有力的視覺感受。

Polestar 2內飾設計回顧

進入Polestar 2車內，采用“化繁為簡”為設計理念的中控臺，將所有功能幾乎都集成在屏幕內，留給物理按鍵的功能無非是法規強制配備的雙閃、擋風除霧之類。

Polestar 2采用了與XC40車型相同的三輻式真皮方向盤，盤體握感偏飽滿，同時表面所包裹的真皮亦足夠細膩、3/9點的多媒體按鍵亦功能齊全，有著十足的沃爾沃風范。

儀表盤方面，Polestar 2采用了與XC40車型相同的12.3英寸全液晶儀表盤，并采用了對比度較強的UI設計，不僅能以炫酷的方式呈現顯示行車信息，對于信息的排布亦不會顯得雜亂無章，審美高度相比國內一水兒車企高出起碼一個身段。

這款11英寸中控大屏，被突出于Polestar 2中控的其余部分，營造出了十足的層次感。而在UI方面 ，原生的Android HMI操作系統將主屏分為四大版塊，同時各個虛擬按鈕的尺寸均足夠大，一定程度上減少了誤操作。

盡管Polestar 2采用了原生的安卓系統，但在“本地化”的程度上前所未有的高：例如，其在地圖采用了高德地圖的方案；而在語音識別系統上采用了科大訊飛+天貓精靈的算法（是的，Polestar 2有兩套語音識別系統），并支持華為智能助手。因此，其對于語音指令的響應效果還不錯，顯著強于“幾乎沒經過漢化”的特斯拉。

沒有了單獨的空調面板，Polestar 2的所有舒適性設定均需進入屏幕，或者通過語音進行操作，在行駛中顯得略微不便。但好在這套車機的反應/開機速度十分快，也算是間接彌補了沒有實體按鍵的遺憾。

做工及手感均足夠北歐風情的音量旋鈕，與Polestar 2專屬的鏤空檔桿一同，將車內的北歐風情推至全新的高度。先不理好不好用，反正形格就擺在這了。

在內飾材質的選用上，Polestar 2采用了諸多環保材質，例如木質貼片，以及耐臟耐磨的纖維編織結構，它們在手指撫摸時給人的親和力，絕非傳統豪車搪塑+皮革+金屬的“老三樣”能比。

在天窗方面，Polestar 2因考慮到車頂強度，采用了不可開啟的全景天幕，并自帶UV紫外線阻隔的功能，車內開揚感不輸車身更高大的XC40車型。

而在安全方面，Polestar 2采用了車壇罕見的乘員間安全氣囊，能在遭受側面碰撞時，在兩位前排乘客之間彈出氣囊，避免相互“砸”到，凸顯出“你好我也好”的處世哲學。

此外，Polestar 2的車身還采用了比例高達38%的硼鋼，以提升乘員艙/電池組的整體剛性，實現周全的保護，延續了沃爾沃一貫的安全血統。盡管其安全性之優秀，小編此次試駕中未能體會到，但通過材質優化實現的車身強度飛躍，已在試駕過程中得到了很好的驗證。

Polestar 2空間/人機工學體驗

盡管Polestar 2采用了與XC40完全一致的座椅骨架，包裹性相比Model 3而言更到位，同時在座椅表面的材質上下了大功夫，采用了采用了名為“WeaveTech”的環保面料。當然了，如果客戶喜歡傳統的皮革，Polestar也有對應的方案可選。

但值得指出的是，盡管中央扶手箱前移可提供更好的肘部支撐，但是以犧牲一個杯架換來的；畢竟全車能放得下較大瓶飲用水的杯架，也只有這唯一的一個了。

這款名為“WeaveTech”的環保面料，實際摸起來跟吉利幾何A的面料有些類似，但似乎更為致密一些，有著類似深海潛水服的質感，在偏緊實的填充物配合下，大家能在摸上去的第一刻，收獲親和人體肌膚的觸感。不僅如此，這種材料還具備防水、防塵及耐磨的特性。

鮮艷的橙色安全帶，作為性能套件的一部分，自然深得Polestar 2的設計精髓。試問誰能拒絕一根既安全又騷氣的安全帶呢？

在后排方面，Polestar 2盡管腿部空間并不小，但受限于較為豎直的靠背，間接削弱了后排乘員長途乘坐的舒適性，顯然還是更傾向于滿足市內的通勤需求。

盡管坐姿不算太舒坦，但Polestar 2還是為后配乘客提供了后排座椅加熱、帶兩個杯架的扶手、兩個空調出風口、一個12V點煙器，相比特斯拉Model 3的誠意可謂半斤八兩。

但在后排的地臺凸起程度上，Polestar 2顯然還是顯得“直男審美”了些，巨高的地臺在Model 3全平的設計面前，暗示出其實際是輛4座電動豪華轎跑的身份。

在車頭的“引擎艙蓋”打開后，一個容積不大不小的行李廂引入眼簾。它盡管沒有保時捷718/911車系那般深得夸張，但放下兩人市內出行的隨身行李還是足夠的，畢竟Polestar 2車尾還有一個實用的后行李廂。

掀背式的電動后備廂蓋+多層分割式的尾廂分割蓋板，有效地擴充了尾廂的載物便利性，但略顯高企的地臺，以及不甚寬廣的入口輪廓，還是令Polestar 2的在運載大件物品時略微受限。

全文總結

手握“北歐風設計”與“壓倒性的底盤表現”兩張大牌，我們面前這臺售價為41.8萬元的Polestar 2首發版，在4.2萬元的性能套件加身后，對陣Model 3性能版時可謂不落下風。而最新出爐的“浙賽最速電動車”頭銜，也很好地驗證了這點。

但現實是，Model 3最走量的版本，顯然是低配的車型。如果想與Model 3直接pk走量的話，推出價格更低的單電機版本是必須的。而成都工廠一直在爬坡的產能，就是Polestar能否近一兩年內站穩腳跟的突破口，畢竟相比Model 3而言，Polestar 2在交付進度上幾乎慢了一年。

道阻且長,行則將至。期望Polestar 2能取得與動態表現一樣驚喜的銷量吧。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 秦子鈞）