為什么依然有人買特斯拉不買比亞迪？

毋庸置疑，電動(dòng)汽車2020年紅得發(fā)紫。

彭博社近日發(fā)布億萬富翁指數(shù)，2020年全球財(cái)富增長(zhǎng)最快的十大富豪，五位來自于電動(dòng)汽車行業(yè)。除了埃隆·馬斯克外，其余四位都來自中國(guó)。

其中，比亞迪股份有限公司（以下簡(jiǎn)稱“比亞迪”，2002年、2011年分別于港股、A股上市）董事長(zhǎng)王傳福身價(jià)增長(zhǎng)236%，達(dá)到141億美元，位居中國(guó)第一。

但在2020年年初的時(shí)候，比亞迪完全不是這幅光景。

2019年年報(bào)發(fā)布后，比亞迪因凈利下挫，銷售目標(biāo)僅完成71%，同時(shí)還出現(xiàn)了較高金額的投資損失和資產(chǎn)減值損失，被媒體寫道：“行業(yè)龍頭，也未躲過蕭條期。”

隨著疫情的緩和，汽車市場(chǎng)逐步回暖，比亞迪迎來了翻身機(jī)會(huì)。從8月開始，比亞迪A股港股一路高歌猛進(jìn)，目前市值高達(dá)5543億元，遠(yuǎn)超戴姆勒、奔馳等老牌車企，堪稱“車中茅臺(tái)”。

01 左右逢源

如果說2019年資本市場(chǎng)的風(fēng)口是直播帶貨，那么2020年的風(fēng)口絕對(duì)是新能源汽車。一年下來，蔚來全年暴漲超2000%、特斯拉上漲超900%。

中國(guó)人民大學(xué)金融科技研究所高級(jí)研究員蔡凱龍指出，新能源走到今天，離不開兩大原因：第一是特斯拉的強(qiáng)勢(shì)崛起；第二是資本估值體系變革，傳統(tǒng)估值方法難以延續(xù)，低利率背景下大量資金涌入稀缺的優(yōu)質(zhì)標(biāo)的。

在這條光環(huán)加身的賽道上，比亞迪同時(shí)手握兩張好牌：一個(gè)是刀片電池，一個(gè)是新能源汽車。

先說刀片電池。在2020年4月的比亞迪刀片電池發(fā)布會(huì)上，王傳福放下狠話：“刀片電池體現(xiàn)了比亞迪徹底終結(jié)新能源汽車安全痛點(diǎn)的決心，更有能力把’自燃’這個(gè)詞從新能源汽車的字典里徹底抹掉”。

此言一出，刀片電池很快成為了當(dāng)時(shí)汽車圈的熱門話題，與之相關(guān)的討論遍布各類汽車論壇。

比亞迪刀片電池

后續(xù)的針刺試驗(yàn)以及與寧德時(shí)代的隔空掐架，更是引起了一眾網(wǎng)友的關(guān)注。吵嚷之后，比亞迪刀片電池技術(shù)領(lǐng)先、安全性高的結(jié)論已經(jīng)深入人心。

電池是電動(dòng)汽車的核心部件之一，比起其他新能源車企需要對(duì)外采購(gòu)電池，比亞迪在電池采購(gòu)穩(wěn)定以及價(jià)格成本上，已經(jīng)領(lǐng)先了一個(gè)身位。

而在整車領(lǐng)域，比亞迪也是有備而來，那便是7月上市的全新旗艦車型——漢。

“比亞迪漢就相當(dāng)于當(dāng)年的華為Mate 7，這是華為從千元機(jī)向高端機(jī)的轉(zhuǎn)型之作，恰巧也是比亞迪代工的。”在12月上旬的一場(chǎng)媒體活動(dòng)上，分眾傳媒董事長(zhǎng)江南春提到比亞迪漢時(shí)如此評(píng)價(jià)。這也剛好點(diǎn)出了比亞迪的兩大核心業(yè)務(wù)——汽車及手機(jī)部件組裝。

比亞迪汽車能否像華為手機(jī)一樣在高端市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，現(xiàn)在還不得而知。但是漢這一車型，目前看來頗有看頭。

從2020年7月交付以來，漢的銷量已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)4個(gè)月增長(zhǎng)，11月銷量達(dá)到10105輛。比亞迪汽車銷售公司總經(jīng)理趙長(zhǎng)江12月24日在個(gè)人微博上披露，比亞迪漢訂單已突破5萬臺(tái)，仍有不少用戶正在等待交車。

與此同時(shí)，比亞迪的整個(gè)汽車板塊，也在下半年尤其是8月以后展現(xiàn)出驚人的增長(zhǎng)曲線。

如此一來，財(cái)報(bào)的亮眼已經(jīng)是意料之中了。

比亞迪在10月29日晚披露了三季報(bào)，前三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收1050.23億元，同比增長(zhǎng)11.94%；凈利34.14億元，同比增長(zhǎng)116.83%，其中，公司第三季度凈利17.51億元，同比增長(zhǎng)高達(dá)1362.66%。

環(huán)顧2020年的國(guó)內(nèi)車市，夏利倒下，華晨、眾泰破產(chǎn)，比亞迪這樣的業(yè)績(jī)表現(xiàn)，顯得更為耀眼。

不過，比亞迪的招數(shù)還不止這些。

2019年，由于為小米、華為兩家公司代工成功出圈的比亞迪電子（比亞迪股份控股的公司，2007年已經(jīng)單獨(dú)上市），2020年9月被披露又成為了蘋果2020年新品iPad的代工方。

比亞迪第三季度財(cái)報(bào)也提到，在手機(jī)部件及組裝業(yè)務(wù)領(lǐng)域，由于主要客戶份額不斷提升，比亞迪成功導(dǎo)入新的手機(jī)及其他智能產(chǎn)品全球領(lǐng)導(dǎo)廠商，公司玻璃陶瓷以及新型智能產(chǎn)品出貨量迅速增長(zhǎng)。

這一合作，被網(wǎng)友戲稱為“打破次元壁”。消息發(fā)布當(dāng)日，比亞迪電子和比亞迪股份的股價(jià)均出現(xiàn)明顯上漲。

除此之外，比亞迪還在開展新業(yè)務(wù)。在2020年初疫情讓汽車業(yè)陷入低谷時(shí)，比亞迪也沒閑著，立馬調(diào)整產(chǎn)線生產(chǎn)口罩。

美國(guó)時(shí)間4月14日，“股神”巴菲特在網(wǎng)上曬出了一張佩戴比亞迪生產(chǎn)的口罩的照片。照片中，巴菲特身穿的T恤上寫道：“我想要長(zhǎng)命百歲。到目前為止，一切還好。”

而當(dāng)醫(yī)療股應(yīng)聲上漲的時(shí)候，比亞迪也借口罩概念在資本市場(chǎng)備受關(guān)注。

比亞迪方面信息顯示，截至7月底，其每天可以生產(chǎn)8000萬只口罩，產(chǎn)品遠(yuǎn)銷歐美，已經(jīng)是全球最大的口罩制造商。

這不僅令王傳福收獲抗疫先鋒稱號(hào)，也為其上市公司帶來真金白銀的收益。財(cái)報(bào)顯示，2020年上半年，比亞迪電子實(shí)現(xiàn)營(yíng)收313.8億元，同比增長(zhǎng)34.8%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)24.7億元，為2019年同期的4倍以上。其中，防疫物資業(yè)務(wù)對(duì)比亞迪電子銷售收入及盈利增長(zhǎng)，帶來正面貢獻(xiàn)。

12月30日，比亞迪發(fā)布公告稱，計(jì)劃將控股子公司比亞迪半導(dǎo)體分拆上市，以提升多渠道融資能力。有分析人士表示，這也為比亞迪股價(jià)上漲送來東風(fēng)。另外，比亞迪目前已成為國(guó)內(nèi)自主可控的車規(guī)級(jí)IGBT芯片領(lǐng)導(dǎo)廠商。

風(fēng)口之下，比亞迪可謂左右逢源。

02 野蠻圈地

羅馬不是一天建成的，比亞迪的局也不是一朝一夕布下的，故事還得從上世紀(jì)90年代說起。

苦出身的王傳福像許多同時(shí)代的人一樣，牢牢抓住了求學(xué)上進(jìn)的機(jī)會(huì)。進(jìn)入北京有色金屬研究總院攻讀碩士后，王傳福即開始對(duì)電池的研究。1990年碩士畢業(yè)后，留在該院301室工作。由于表現(xiàn)出色，年僅26歲就被破格提拔為301室副主任。

1995年創(chuàng)辦比亞迪前，王傳福已經(jīng)是中國(guó)有色金屬研究總院高級(jí)工程師、深圳比格電池有限公司總經(jīng)理。

王傳福

由于工作的關(guān)系，他察覺到手機(jī)電池市場(chǎng)的巨大潛力。

當(dāng)時(shí)，個(gè)體老板間流行著一句話，“開著桑塔納，打著大哥大”。一部大哥大的價(jià)格，接近3萬，其中的關(guān)鍵配件電池售價(jià)要上千元。他曾經(jīng)向單位建議進(jìn)軍手機(jī)電池行業(yè)，但遭到拒絕。于是，咬了咬牙，他選擇了辭職下海，做自己最熟悉的電池。

王傳福向做投資管理的表哥呂向陽(yáng)借了250萬元，在深圳注冊(cè)成立了比亞迪科技有限公司。

當(dāng)時(shí)，日本進(jìn)口的電池生產(chǎn)自動(dòng)流水線價(jià)格昂貴，王傳福負(fù)擔(dān)不起。于是，他把流水線一一拆解，使用大量的工人替代流水自動(dòng)作業(yè)。這被調(diào)侃為勞動(dòng)密集型高科技，王傳福自己說，這是“人+夾具=機(jī)器手”模式。

這種生產(chǎn)線能日產(chǎn)4000塊充電電池，價(jià)格比日本廠商低40%。成本優(yōu)勢(shì)讓比亞迪迅速占領(lǐng)市場(chǎng)。因污染嚴(yán)重被日本逐漸淘汰的鎳鎘電池生產(chǎn)業(yè)務(wù)，被比亞迪穩(wěn)穩(wěn)接住。

到1997年，成立僅三年的比亞迪就賣出去1.5億塊鎳鎘電池，成為中國(guó)第一、世界第四大電池生產(chǎn)商。2000年，比亞迪先后進(jìn)入摩托羅拉、TCL、諾基亞供應(yīng)鏈名單，成為全球領(lǐng)先的手機(jī)電池供應(yīng)商。

接觸的手機(jī)廠商越來越多，也讓王傳福看到了電子產(chǎn)品光明的未來。

2003年，比亞迪開始投身代工事業(yè)，直接對(duì)標(biāo)富士康。據(jù)說，那年富士康有400多名員工跳槽到了比亞迪。通過挖人、復(fù)制產(chǎn)線、低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)等手段，比亞迪硬生生搶下了第一口蛋糕。

代工業(yè)務(wù)發(fā)展僅5年之際，比亞迪電子分拆上市，正式打破了行業(yè)由富士康、偉創(chuàng)力兩家巨頭主導(dǎo)的格局。

2003年可以說是比亞迪的一個(gè)關(guān)鍵年份，在這一年，比亞迪的觸角延伸到了汽車領(lǐng)域。

李書福的吉利汽車在2001年中國(guó)加入WTO之后終于拿到了生產(chǎn)資質(zhì)，2002年，中國(guó)汽車市場(chǎng)出現(xiàn)“井噴”，僅轎車銷量就突破100萬輛，比上一年增長(zhǎng)56%。

受這個(gè)氛圍鼓動(dòng)，造車熱潮洶涌而來，無數(shù)企業(yè)家都盯上這個(gè)火熱的新市場(chǎng)。

王傳福率先出動(dòng)。2003年1月23日，比亞迪以2.7億元收購(gòu)了西安秦川汽車有限責(zé)任公司77％的股份，成為繼吉利之后國(guó)內(nèi)第二家民營(yíng)轎車生產(chǎn)企業(yè)。

同在這一年，家電品牌春蘭、格力，手機(jī)品牌波導(dǎo)紛紛布局汽車制造業(yè)。若干年后，董明珠帶領(lǐng)格力再次回到造車業(yè)。

王傳福造車，也推崇“人海戰(zhàn)術(shù)”，用大量工人代替機(jī)器。

2005年推出的F3車型，被稱為平價(jià)版“豐田花冠”。這是比亞迪第一款成功打開市場(chǎng)的車型，在2006年平價(jià)車競(jìng)爭(zhēng)白熱化的情況下，斬獲一季度產(chǎn)、銷量增幅和單一車型銷量的“三冠王”。

2008年，比亞迪推出全球首款不依賴專業(yè)充電樁的雙模混合動(dòng)力汽車F3DM，正式進(jìn)入新能源車領(lǐng)域。不久后，比亞迪第一臺(tái)純電動(dòng)車e6上市。

比亞迪一路越跑越快，內(nèi)部管理逐漸跟不上規(guī)模增速，問題開始逐漸暴露。

2009-2011年，比亞迪的凈利潤(rùn)分別為37.94億元、25.23億元和13.85億元，后兩年分別同比下降了33.48%和45.13%。2011年8月，比亞迪銷售公司總經(jīng)理夏治冰離職，經(jīng)銷商退網(wǎng)、銷售網(wǎng)絡(luò)整合、銷售部門裁員等事件接踵而至。“黑馬”比亞迪迅速成為了汽車界的反面教材。

同期，蘋果時(shí)代來臨，iPhone4一機(jī)難求，32GB款定價(jià)4999元，已經(jīng)遠(yuǎn)超當(dāng)時(shí)旗艦機(jī)3000元均價(jià)水準(zhǔn)，之后一度被炒到上萬元。富士康手握蘋果訂單產(chǎn)線繁忙，而比亞迪手中的諾基亞、摩托羅拉，則日漸蕭條。

王傳福也在這里上了深刻的一課，領(lǐng)教到了諾基亞時(shí)刻的不可抗拒——新物種以摧枯拉朽之力，將昔日明星瞬間推入深淵。

王傳福在接受采訪時(shí)坦承，從2010年開始，比亞迪就為2008年開始犯下的錯(cuò)誤買單。這些錯(cuò)誤包括汽車業(yè)務(wù)上的過度激進(jìn)，以及一些投資的失誤。

為此，比亞迪進(jìn)行了一場(chǎng)為期三年的針對(duì)性調(diào)整，調(diào)整的目標(biāo)是優(yōu)化管理團(tuán)隊(duì)和經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)、加強(qiáng)品牌設(shè)計(jì)。

三年調(diào)整之后，比亞迪開始二次騰飛，騰飛的基礎(chǔ)就是在技術(shù)上發(fā)力。2013年，綠混技術(shù)、頂級(jí)驅(qū)動(dòng)技術(shù)相繼問世。

2014年，中國(guó)政府首次表露出對(duì)新能源產(chǎn)業(yè)的支持，由此引發(fā)比亞迪、北汽、江淮等車廠在新能源車用技術(shù)的快速發(fā)展。有意思的是，當(dāng)時(shí)中央領(lǐng)導(dǎo)去上汽調(diào)研新能源車的發(fā)展后，結(jié)果比亞迪的股票漲停了。

后續(xù)，除已經(jīng)大量投入使用的電動(dòng)乘用車、電動(dòng)巴士及電動(dòng)出租車外，比亞迪還推出云軌、云巴等新型城市軌道交通工具。

03 智能化短板

早些年，王傳福在公開場(chǎng)合反復(fù)宣講“電動(dòng)化是智能化的基礎(chǔ)”，“迎接全面電動(dòng)化以實(shí)現(xiàn)節(jié)能環(huán)保”。

2016年年末，第88屆奧斯卡最佳男主角萊昂納多·迪卡普里奧，成為比亞迪中國(guó)地區(qū)的新能源車代言人。

萊昂納多通過微博表示：“在世界各地，大家已意識(shí)到，燃油汽車不僅低效，也是污染的主要來源，是對(duì)地球生態(tài)環(huán)境的重大威脅。我很高興能與大家一起推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展。”

后來，王傳福又換了一種表達(dá)，“上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化”，“智能汽車是長(zhǎng)了腿的超級(jí)手機(jī)”。

比亞迪新能源車在國(guó)內(nèi)發(fā)力多年，關(guān)注者寥寥，而且總被與騙補(bǔ)聯(lián)系在一起。及至特斯拉國(guó)產(chǎn)化之后，才開始走到聚光燈下，這與比亞迪前期的智能化不足關(guān)系密切。

但對(duì)照比亞迪和特斯拉的發(fā)展歷史，會(huì)發(fā)現(xiàn)二者在時(shí)間線上有驚人的重合。

2003年1月，比亞迪收購(gòu)秦川汽車，正式涉足汽車行業(yè)；半年之后，特斯拉在美國(guó)加州舊金山灣區(qū)誕生。

2008年，兩家公司都發(fā)布了旗下第一款量產(chǎn)新能源汽車。特斯拉發(fā)布的是售價(jià)10.9萬美元的純電動(dòng)跑車Roadster，比亞迪發(fā)布的是全球第一款量產(chǎn)插電混動(dòng)汽車（當(dāng)時(shí)稱為“雙模電動(dòng)車”）F3DM，售價(jià)14.98萬元。

比亞迪F3DM雙模電動(dòng)車結(jié)構(gòu)解剖車

兩者的路線差異此時(shí)就顯露出來了。特斯拉以純電起家，并且車型由高端向低端延伸；比亞迪在一開始選擇了更容易被市場(chǎng)接受的混動(dòng)路線，價(jià)格上也由低價(jià)親民的車型開始。

二者的隔空較量也很早就開始了。

特斯拉旋風(fēng)剛剛席卷中國(guó)的時(shí)候，王傳福曾放話，“分分鐘造出特斯拉”。而早前馬斯克在接受采訪時(shí)，被問及如何看待比亞迪，馬斯克直言“他們的產(chǎn)品很爛，存在很多問題”。

從智能汽車最核心的自動(dòng)駕駛層面而言，特斯拉確實(shí)領(lǐng)先比亞迪一個(gè)身位。

招商證券資管的研究報(bào)告指出，特斯拉擁有自研自動(dòng)駕駛芯片，目前自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)L3級(jí)別駕駛輔助，在全球行業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先水平，唯對(duì)于中國(guó)交通環(huán)境的適配程度較低；比亞迪支持L2級(jí)駕駛輔助，有自研駕駛輔助系統(tǒng)。

當(dāng)前，隨著特斯拉Model 3的降價(jià)，比亞迪漢已經(jīng)與其成為了直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。但是，比亞迪漢和Model 3競(jìng)爭(zhēng)起來，還略顯吃力。有知乎網(wǎng)友表示，漢像安卓手機(jī)，賣的是硬件；特斯拉像蘋果手機(jī)，賣的是系統(tǒng)。硬件，漢完爆特斯拉；但比系統(tǒng)，國(guó)產(chǎn)車機(jī)系統(tǒng)就是一個(gè)大號(hào)安卓平板安裝了個(gè)廠商自己的軟件。

從銷量來看，根據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì)，2020年11月，特斯拉Model 3銷量達(dá)21604輛，比亞迪漢EV（純電動(dòng)版）銷量為7482輛。特斯拉呈碾壓之勢(shì)。

仙豆汽車創(chuàng)始人李鵬在一次活動(dòng)中提到，往塞班系統(tǒng)里安裝多少個(gè)應(yīng)用都是沒有用的，如今的電動(dòng)汽車，很多只是疊加眾多應(yīng)用的功能車。真正邁入智能汽車時(shí)代，需要重構(gòu)三大能力：OS（即操作系統(tǒng)，多端鏈接和人機(jī)交互），價(jià)值鏈（產(chǎn)業(yè)效率和標(biāo)準(zhǔn)），生態(tài)（出行體驗(yàn)和生活）。

在電動(dòng)車智能化轉(zhuǎn)型中，除了比亞迪、特斯拉、蔚來等車企，還有華為、百度、谷歌等科技公司，以及滴滴等互聯(lián)網(wǎng)出行公司。

為打贏這一仗，比亞迪不斷加大在研發(fā)方面的投入力度。2019年，比亞迪的研發(fā)投入總額為84.21億元，占營(yíng)業(yè)收入的比例為6.59%。截至2019年底，比亞迪技術(shù)研發(fā)人員超過35000人，全球累計(jì)申請(qǐng)專利超過2.8萬項(xiàng)，其中已被授權(quán)專利超過1.8萬項(xiàng)。

其中，比亞迪芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)成果斐然，2019年比亞迪終于迎來了比亞迪IGBT4.0，其模塊將提供給其他車企。此前，比亞迪的IGBT芯片只在內(nèi)部消化。

在智能汽車成本構(gòu)成中，最大頭的是動(dòng)力電池，第二高的就是IGBT（絕緣柵雙極型晶體管）。作為與動(dòng)力電池電芯齊名的“雙芯”之一，IGBT占整車成本約5%左右的。IGBT用來直接控制驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)直、交流電的轉(zhuǎn)換，決定電動(dòng)車扭矩和最大輸出功率等核心指標(biāo)。

隨著汽車智能化升級(jí)，芯片將代替發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱，成為未來汽車產(chǎn)業(yè)的“生死命門”。

疫情影響下，全球芯片供應(yīng)緊張，汽車行業(yè)也受到波及。近期有消息稱，大眾汽車部分車型的關(guān)鍵零部件因?yàn)樾酒倘保媾R生產(chǎn)中斷的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)大部分車企為半導(dǎo)體芯片焦灼不安時(shí)，自研芯片的比亞迪卻可以淡然應(yīng)對(duì)。

在加強(qiáng)內(nèi)部研發(fā)的同時(shí)，比亞迪也開始逐步開放，與華為的合作就是一大亮點(diǎn)。2019年10月，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍就在接受采訪時(shí)說：“特斯拉現(xiàn)在能做的，我們都能做到。”

華為現(xiàn)在的定位是做智能汽車的超級(jí)供應(yīng)商，與國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的領(lǐng)頭羊比亞迪合作，算得上是天作之合。

在國(guó)貨正自強(qiáng)的當(dāng)下，比亞迪和華為的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手，不知道是否能在未來挑翻特斯拉？